Артиллерийский тягачи РККА

"Пионер"

Развитие артиллерийского вооружения в межвоенный период шло по пути непрерывного усиления огневого могущества орудий, повышения дальности их стрельбы, скорострельности и маневренности на поле боя. Конная тяга, до тех пор господствовавшая в артиллерии, уже не могла обеспечить необходимую подвижность новых артсистем, особенно корпусных и большой мощности, масса которых с учетом возимого боекомплекта и снаряжения существенно возросла. Особое положение в Красной Армии начала 30-х годов стала занимать зарождающаяся как особый вид войск противотанковая и батальонная артиллерия, представленная тогда легкими 37-мм пушками образца 1930 года и 45-мм - образца 1932 года, а также полковой 76-мм пушкой образца 1927 года. Ей требовалась особо высокая маневренность при смене огневых позиций, не уступавшая подвижности противостоящих танков, стрельба прямой наводкой на дистанции 500...1000 м в условиях переднего края, быстротекущего боя и ружейно-пулеметного огня противника. И здесь конная тяга, при всем уважении к ней тогда в Красной Армии, уже не годилась. Нужен был легкий, подвижный и малогабаритный гусеничный тягач переднего края, созданный с полным учетом специфики его нового применения, массовое производство которого для быстрого и полного насыщения противотанковых дивизионов и артиллерийских полков было бы под силу промышленности. Такими возможностями тогда обладали автотракторные заводы и те машиностроительные предприятия, которые с их помощью строили танкетки и легкие разведывательные танки. Очевидно, что легкий артиллерийский тягач такого класса целесообразно было создавать на их базе с использованием хорошо освоенных агрегатов шасси и ходовой части, вполне подходивших для этой цели по своим техническим параметрам. Силовым агрегатом мог стать бензиновый 4-цилиндровый двигатель ГАЗ-А мощностью 40 л.с., вместе с автомобильными сцеплением и коробкой передач, широко применявшийся практически на всех производимых тогда малых танках.

Первый такой тягач, "Пионер", был спроектирован в 1935 году по образцу быстроходного трактора "Мармон-Херингтон" с автомобильным двигателем Форд V-8 в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.С.Щеглова. Силовой агрегат и трансмиссия с дифференциалом были заимствованы от находившегося в производстве плававшего танка Т-37A. Использовались также его пружинобалансирные тележки (по одной на борт) и гусеницы. Заднее направляющее колесо имело упругую подвеску и одновременно выполняло роль опорного катка (несущий ленивец). Машина была предельно короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг. Водитель сидел посредине, прямо над коробкой передач, и был прикрыт спереди защитным кожухом. За ним по бортам имелось по три сиденья спинками внутрь, где боком тесно размещались бойцы орудийного расчета так, что их ноги почти касались земли за границами гусениц.

На московском заводе № 37 имени Орджоникидзе в 1936 году была выпущена первая партия "Пионеров" (50 машин), участвовавших в параде 7 ноября на Красной площади. Производство их продолжалось по 1937 год. Были они и в войсках, но не прижились ввиду неустойчивости при езде и поворотах, низких тяговых свойств и малой вместимости, хотя и развивали скорость до 50 км/ч. Выявилась необходимость в броневой защите водителя, двигателя, радиатора и бензобака от огня стрелкового оружия, так как тягач должен был работать в непосредственной близости от противника - в зоне его вероятного обстрела. Такая бронированная модификация тягача вскоре была создана в НАТИ и построена в двух вариантах: "Пионер Б1" (расчет сидит ногами наружу) и "Пионер Б2" (ногами внутрь). Машина, в основе своей и без того не очень удачная, получилась еще хуже, что стало очевидным для конструкторов завода № 37, только что сдавших в серийное производство хорошо отработанный малый плавающий танк Т-38, не имевший основных недостатков Т-37A. Поэтому довольно быстро, в конце 1936 года, под руководством главного конструктора завода Н. А. Астрова был создан полноценный быстроходный бронированный гусеничный тягач "Комсомолец" Т-20 (заводской индекс 020) для обслуживания в первую очередь противотанковой и полковой артиллерии.

Машина имела более просторный клепано-сварной корпус из бронелистов толщиной 7...10 мм, защищавших экипаж (водитель и командир-стрелок) от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Кроме того, командир получил стрелковую установку - танковый пулемет ДТ в подвижной маске (впоследствии увеличенной по размеру) лобового листа брони, что позволяло экипажу вести активные боевые действия в зоне переднего края, где для артиллеристов был вероятен непосредственный контакт с противником. Кабина экипажа, бронированная со всех сторон, имела сверху два выходных люка-лаза, а впереди и по бортам - откидные бронещитки, прикрывающие щели для наблюдения, позже замененные пулестойкими стеклами и блоками "триплекс". За кабиной находилось моторное отделение (двигатель, как и на "Пионере", располагался сзади и был развернут маховиком вперед), закрытое сверху броневым капотом с откидными крышками. Над ним, за бронеперегородкой, размещалось грузовое отделение с двумя блоками продольных 3-местных сидений. Будучи повернутыми наружу, они образовывали своими спинками борта грузовой платформы для перевозки боезапаса и артиллерийского снаряжения. В положении перевозки людей орудийный расчет размещался на открытых сиденьях (спинами друг к другу, в габаритах тягача). Сзади его прикрывала кормовая перегородка. В ненастную погоду при длительных маршах сверху мог устанавливаться закрытый тент с окошками, увеличивающий высоту машины до 2.23 м. Специальное буксирное устройство было согласовано (для соединения) с дышлами легких орудий и их передков.

Силовой автомобильный агрегат ГАЗ-М с 4-ступенчатой коробкой передач (с блокировкой включения) был дополнен демультипликатором от 3-осного автомобиля ГАЗ-ААА, что удваивало число ступеней в трансмиссии и позволяло иметь 2 диапазона: тяговый и транспортный. Отсюда и возможность минимальной ("ползучей") скорости движения в 2...2,5 км/ч при тяговом усилии на крюке до 3000 кГс. Остальные агрегаты трансмиссии: главная передача, бортовые фрикционы с тормозами, бортовые передачи с ведущими звездочками, а также мелкозвенчатая гусеница, опорные и поддерживающие обрезиненные катки были использованы от Т-38. Тележки с блокированными попарно опорными катками в отличие от Т-38 имели более компактную рессорную подвеску, что было вызвано необходимостью понизить высоту гусеничного обвода для удобного размещения расчета. Первоначально задний опорный каток выполнял роль и направляющего колеса, но ввиду частых случаев опрокидывания тележки, которые не удалось предотвратить установкой ограничителя, было введено отдельное направляющее колесо. К сожалению, не оправдало себя и применение в опытном порядке бесшумной резинотросовой гусеницы с металлическими плицами - она часто соскакивала.

Воздух для системы охлаждения первоначально забирался вентилятором через боковые воздухопритоки над гусеницами, что при движении в сухую погоду вызывало загрязнение двигателя и его быстрый износ. На последней серии тягачей забор был перенесен в более чистую зону между спинками сиденья с выбросом нагретого воздуха назад. Для повышения живучести машин командир-стрелок имел дублированное управление (кроме переключения передач), что впоследствии не раз выручало при выходе из строя водителя.

Армейские испытания "Комсомольца", проведенные в августе - ноябре 1937 года, показали, что он при условии устранения отдельных недоработок пригоден для буксировки названных артсистем и может быть принят на снабжение Красной Армии. Средняя скорость движения с прицепом по шоссе достигала 15...20 км/ч, по проселку и бездорожью - до 8...11 км/ч, что было признано высокой. Машина преодолевала ров 1.4 м, брод 0.6 м, стенку 0.47 м, деревья толщиной 0.18 м. Движение было возможно при крене 30о (иногда спадали гусеницы с короткими перьями траков). Радиус поворота составлял всего 2.4 м (разворот на месте), что также оценивалось положительно, учитывая высокие требования к маневренности тягача. Правда, автомобильный двигатель, не рассчитанный на длительную напряженную работу на гусеничном тягаче (и на танках), был перегружен и нередко преждевременно выходил из строя (износ шатунных подшипников, пробой прокладки головки, течи через сальники). Однако других подходящих - легких и компактных двигателей тогда не было.

Выпуск тягача "Комсомолец" начался в 1937 году и кроме головного завода № 37 был развернут на спецпроизводстве ГАЗ. На последнем, в спецтехотделе, возглавляемом М. И. Казаковым, велись и самостоятельные работы по созданию легких артиллерийских тягачей на базе агрегатов автомобилей и легких танков. Ввиду напряженного положения в стране с выпуском бронелиста были сделаны попытки создания небронированных вариантов "Комсомольца" для возможности расширения его массового производства с использованием значительных мощностей автотракторных заводов. Такими машинами на заводе № 37 стали легкие тягачи ЛТ-1 и ЛТ-2 с автомобильными двигателями ГАЗ-М (50 л.с.) и ГАЗ-11 (76 л.с.), созданные в 1939 году под руководством Г. С. Суреняна. На ГАЗе в 1940 - 1941 гг. были построены (ведущие конструкторы Н. И. Дьячков и С. Б. Михайлов) легкие тягачи ГАЗ-20 ("Комсомолец-2") с двигателем ГАЗ-М (60 л.с.) и ГАЗ-22 (Т-22) на базе легкого танка Т-40 (катки с индивидуальной торсионной подвеской) с двигателем ГАЗ-11. Все они имели задние ведущие звездочки, кабину и платформу - от грузового автомобиля ГАЗ-ММ, а по своим тяговым свойствам могли буксировать орудия дивизионной и зенитной артиллерии. Однако ввиду выявившихся существенных недостатков эти тягачи не поддержали военные, а доработка и постановка их на производство были нереальны в то сложное предвоенное время.

Выпуск "Комсомольцев" был прекращен в июле 1941 года ввиду необходимости расширения производства легких танков. Всего было изготовлено 7780 машин трех производственных серий, несколько отличающихся устройством платформы, сидений, системы охлаждения, ходовой части, вооружения. Они получили широкое применение в Красной Армии и сыграли заметную роль в деле ее моторизации.

Летом 1941 года при нанесении контрударов по врагу тягачи "Комсомолец" иногда использовались как пулеметные танкетки для борьбы с пехотой.

В июле 1941 года на Горьковском артиллерийском заводе № 92 по инициативе главного конструктора В. Г. Грабина на сотне "Комсомольцев" были смонтированы 57-мм противотанковые орудия модификации ЗИС-29. Быстро пройдя в конце июля войсковые испытания, полученные открытые самоходные пушки ЗИС-30, хотя и оказались неустойчивыми при стрельбе (малая опорная база, большая высота линии огня), тем не менее были распределены по танковым бригадам и использованы в битве под Москвой.

На фронтах войны "Комсомольцы", количество которых непрерывно убывало (на 01.09.42 г. в армии осталось 1662 машины), продолжали нести свою нелегкую службу. При отсутствии других тягачей они применялись и для буксировки более тяжелой малокалиберной зенитной и дивизионной артиллерии, работая с перегрузкой. Использовали "Комсомольцев" и партизаны - они оказались идеальными машинами для лесных дорог, к тому же всегда обеспеченными автомобильными запчастями.

Идея легкого и подвижного бронированного, вооруженного пулеметом артиллерийского тягача, созданного с использованием автомобильных агрегатов, оказалась вполне жизненной и была в 50-е годы успешно реализована в тягаче АТ-П. К сожалению, достоверных сведений о сохранившихся в нашей стране тягачах "Комсомолец" нет. В финском танковом музее их два, один из которых - на ходу.

Тактико-техническая характеристика
Характеристика Т-20 "Комсомолец"
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 3460
Грузоподъемность платформы, кг 500
Масса буксируемого прицепа, кг 2000
Мест в кабине, чел. 2
Мест в кузове для сидения, чел. 6
Габариты, мм:
- длина 3400
- ширина 1850
- высота по кабине (без нагрузки) 1580
База опорных катков, мм 1775
Колея (по серединам гусениц), мм 1480
Ширина гусениц, мм 200
Дорожный просвет, мм 300
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кГс/см2 0.54
Двигатель
- максимальная мощность, л. с. 50 ... 52
- частота вращения на пике мощности, об/мин 2800
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 47.5
Запас хода по шоссе с прицепом, км 152
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град. 32

"Комсомолец"

А-20 «Комсомолец» - гусеничный бронированный артиллерийский тягач

Необходимость защиты первого в мире социалистического государства от попыток уничтожить его вооруженным вторжением извне, а также быстрое восстановление и стремительное развитие тяжелой промышленности СССР в конце 20-х и в 30-х годов стали причинами реорганизации и массового переоснащения Красной Армии. В это время РККА получила на вооружение танки, бронемашины, тяжелые и легкие артиллерийские системы различного назначения, а также новые самолеты отечественной конструкции. В артиллерии начался постепенный переход от конной к механической тяге (трактора, автомобили). Механическая тяга сделала артиллерию более маневренной на поле боя.
Необходимость борьбы с танками и поддержки пехоты в бою ускорила развитие легкой полевой артиллерии - противопехотных и противотанковых пушек, буксировка которых конной тягой была неудобной из-за наличия специального артиллерийского передка, куда впрягались лошади и к которому цеплялось орудие. Грузовой автомобиль или трактор тоже не годились для этого, так как они были очень велики и неповоротливы, а к
тому же легко уязвимы на поле боя. Для буксировки легких орудий калибра от 37 до 76 мм целесообразнее было использовать легкий автомобиль-пикап или легкий гусеничный тягач. Поэтому в 1930 году в рамках «Системы танко-тракторно-автоброневооружения РККА» была начата разработка «легкого гусеничного трактора РККА». Окончательным итогом этого проекта стал легкий полубронированный гусеничный тягач А-20 «Комсомолец», который предназначался для буксировки легких артиллерийских систем, грузов, личного состава и эвакуации раненых непосредственно в условиях боя по бездорожью. Этот гусеничный тягач являлся одной из наиболее удачных машин, созданных в рамках программы «легкого гусеничного трактора РККА», поэтому во второй половине 30-х годов началось его серийное производство. Часть узлов и агрегатов была заимствована конструкторами из серийных автомобилей, легких танкеток и танков, находившихся на вооружении Красной Армии.
А-20 «Комсомолец» представлял собой гусеничную машину, корпус которой собирался методом клепки из листов брони, защищающей экипаж от огня стрелкового оружия. Впереди корпуса имелась рубка, в которой размещались командир (стрелок) и водитель. В выступающей спереди нижней части рубки находилась трансмиссия машины. Обзор водителю и стрелку обеспечивали узкие щели в лобовом и боковых листах броневой рубки. В лобовом листе корпуса справа, в шаровой установке, располагался 7,62-мм пулемет ДТ. Для выхода и посадки водителя и командира в крыше имелись два квадратных откидывающихся люка. Двигатель машины располагался в задней части тягача, прикрытой стальными листами, над которыми были оборудованы места для посадки личного состава или для перевозки грузов. Таким образом, машину А-20 можно было использовать или по назначению - как артиллерийский тягач или как танкетку, либо как транспортер для перевозки грузов или пехоты.
В 1941 году на легкий гусеничный полубронированный тягач А-20 была установлена 57-мм противотанковая пушка ЗИС-2, в результате чего тягач превратился в противотанковую самоходную установку ЗИС-30. Эти машины участвовали в боях против немецких танков во время обороны Москвы. Сразу же проявились очевидные недостатки импровизированной САУ, в основном из-за слабости базовой машины: малый запас хода, неустойчивость при стрельбы, небольшой возимый боекомплект из-за низкой грузоподъемности и плохая связь расчета орудия (перевозимого личного состава) с экипажем машины, а также полная незащищенность от огня противника людей, перевозимых машиной.

Тактико-технические характеристики тягача А-20 "Комсомолец"

Экипаж, чел. 2
Боевая масса, т 3
Вооружение 1 х 7,62-мм пулемет ДТ
Двигатель ГАЗ-М, карбюраторный, рядный,
4-цилиндровый, мощностью 50 л. с.
Максимальная скорость, км/ч 48
Запас хода, км 120
Тип подвески блокированная, на полуэллиптических
рессорах

Легкобронированный гусеничный артиллерийский тягач Т-26Т
Для транспортировки полковых и противотанковых орудий в РККА было решено использовались гусеничные тягачи на основе снятого в 1934 году с производства малого танка Т-26. У тягача в сравнении с танком была несколько снижена до 6 мм толщина броневых листов и демонтированы башни – вместо них монтировалась матерчатая рубка с целулоидными окошками. Боевая масса тягача составляла 6,5 тонн, мощность двигателя 90л.с. Т-26Т выпускался с 1934 по 1937 год и был заменен на более легкий, и к тому же способный перевозить артиллерийский расчет тягач Т-20. В общей сложности к началу 1941 года промышленность поставила в войска 5 000 Т-26Т, включая тягачи, переоборудованные непосредственно в войсках в 1938 году из танков Т-26 выпуска 1931-1933 годов.

Боевое применение
Все изготовленные тягачи были отправлены в танковые части. На 22 июня 1941 года большинство машин значилось в 22-м мехкорпусе. Практически все машины были потеряны в первые недели войны, однако единичные тягачи прослужили до 1945 года. К примеру, в 1942 году один экземпляр числился в 150-й танковой бригаде.

В 1924 году на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) начался выпуск гусеничного трактора «Коммунар», который использовался в Красной Армии для буксировки тяжелых артиллерийских систем. Однако к 1930 году этот трактор морально устарел и уже не отвечал требованиям по мощности и по скорости буксировки. Поэтому входе реализации программы «большой (тяжелый) трактор» для Красной Армии по заданию Главного артиллерийского управления конструкторами ХПЗ был разработан в 1933 году новый гусеничный тягач «Коминтерн».
В 1934 году началось его серийное производство. Выпуск «Коминтернов» был довольно длительным. Всего до 1940 года было построено около 1800 машин этого типа, которые использовались для буксировки практически всех орудий артиллерии Резерва Главного командования (РГК) (калибра 152 мм, иногда и 203-мм гаубицы Б-4 на гусеничном ходу). В целях унификации конструкция тягача базировалась на использовании большого числа узлов и агрегатов серийного среднего танка Т-24. Первоначально машина обладала недостатками, которые постепенно устранялись конструкторами и производителями. Первые образцы «Коминтерна», выполненные по схеме обычного гусеничного трактора, не имели преимуществ по сравнению с «Коммунаром». Однако позднее была кардинально пересмотрена компоновка тягача. В частности, он получил вид тягача, к которому все привыкли. «Коминтерн» оснастили грузовой платформой, закрытой кабиной и тяговой лебедкой. Новая машина в целом отвечала требованиям по буксировке артиллерийских систем калибра 152 мм (вес буксируемых орудий - до 11000 кг, скорость буксировки - 15 км/ч).
«Коминтерн» стал первым отечественным специально сконструированным тягачом, в ходе разработки и производства которого была найдена оптимальная компоновка. Тягач имел закрытую кабину, в передней части которой по-автомобильному под капотом размещался базовый двигатель. Трансмиссия была аналогична автомобильной: имелась обычная коробка передач, дисковое сцепление и карданный вал. Ведущие колеса гусеничного движителя были задними. Два опорных катка и один поддерживающий собирались в единый блок на вертикально расположенных упругих элементах (спиральных пружинах, защищенных кожухами). Таких блоков по каждому борту тягача было четыре. Все опорные и поддерживающие катки ходовой части имели резиновые бандажи.
Появление на вооружении артиллерийских систем калибра 203-305 мм потребовало от артиллерийских тягачей большего, чем у «Коминтерна» тягового усилия. Поэтому в дальнейшем его заменил более современный и мощный «Ворошиловец». Компоновка у него осталась такой же, как и у «Коминтерна», но он получил усиленные трансмиссию и ходовую часть, а также дизельный двигатель В-2В (дефорсированный вариант танкового мотора для Т-34).

Тактико-технические характеристики тягача "Коминтерн"

Масса, т 10,5
Масса буксируемого прицепа, т 12
Грузоподъемность грузовой платформы тягача, т 2
Число мест в кабине (на платформе), чел. 2 (12)
Длина, м 5,76
Ширина, м 2,21
Высота, м 2,54
Двигатель КИН карбюраторный бензиновый
мощностью 130 л. с.
Скорость движения, км/ч максимальная - 30;
при буксировке -15
Запас хода, км 170

"Ворошиловец"

Появление в артиллерии Красной Армии в середине 30-х годов орудий большой и особо большой мощности (калибров от 152 до 305 мм) остро поставило задачу по созданию для них большого тягача с лебедкой, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицелом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Одновременно принятие на вооружение РККА новых средних и тяжелых танков массой до 28 т выявило потребность и в мощном аварийном тягаче для их эвакуации, сопоставимом с ними по мощности двигателя и массе.
Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (завод № 183) в 1935 году. К проектированию его приступили летом того же года. Над созданием этого, безусловно, выдающегося, ставшего потом знаменитым тягача, названного “Ворошиловец”, трудился большой коллектив конструкторов тракторного отдела “200” (ТРО). Стоит, наверное, отметить до сих пор не упоминавшихся основных его разработчиков: компоновку вел Д.М. Иванов; моторную группу — П.Е. Либенко и И.3. Ставцев; трансмиссию — В.М. Кричевский, С.3. Сидельников и В.П. Каплин; ходовую часть — П.Г. Ефременко и А.И. Автомонов; вспомогательное оборудование — И.В. Дудко и Ю.С. Миронов. Разработка велась под руководством главного конструктора Н.Г. Зубарева и его заместителя Д.Ф. Боброва. Работали быстро и много, оставались сверхурочно. К концу 1935 года, буквально за несколько месяцев, выпустили всю техдокументацию
С самого начала в конструкцию заложили опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л.с.) — 12-цилиндровый V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском и с корпусными деталями из алюминиевых сплавов. Одновременно над доработкой и доводкой его напряженно работал отдел “400” завода под руководством К.Ф. Челпана. В 1936 году два образца сверхтягача были построены и в течение двух лет проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937 года один из них совершил без поломок пробег в Москву (и обратно), где был показан в Кремле, в том числе и своему “крестнику” — наркому обороны маршалу К.Е. Ворошилову. Машина произвела большое впечатление и была одобрена.
Летом 1938 года на ней прошел официальные испытания и новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача название В-2В. Он показал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на этом и всех последующих средних и тяжелых тягачах на протяжении свыше 40 лет. По заданию инженерного управления РККА в 1937 году на базе “Ворошиловца” построили опытный образец быстроходного роторного экскаватора — траншеекопателя “БЭ”.
Тягач "Ворошиловец" имел нормальную компоновку с передним низким расположением двигателя, последовательно за ним — агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих звездочек. Ввиду своей значительной длины, но умеренной высоты двигатель рационально разместили под полом кабины, как потом стали делать и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к его обслуживающим системам.Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (из них два — в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л.с. и дублирующую — пневматическую авиационного типа (сжатым воздухом из баллона). К сожалению, при низких температурах этого было недостаточно и требовался, как и для многих дизелей, длительный предпусковой подогрев. Радиатор набирался из съемных трубчатых секций, а 6-лопастный вентилятор имел ременный привод, одновременно демпфирующий крутильные колебания двигателя. Система смазки с “сухим” картером и отдельным маслобаком не ограничивала предельный угол подъема и крена машины. Главный фрикцион — многодисковый сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени — ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Стоящая далее 4-ступенчатая коробка передач (по традиции ХПЗ — автомобильного типа) выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ того же 183-го завода. В трансмиссии случались и поломки — конструкторы только приобретали опыт взаимодействия с необычайно мощным и жестким в работе дизельным двигателем.
Ходовая часть — на восьми равнорасположенных сдвоенных опорных катках, сведенных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвесной. Она давала хорошую плавность хода и более равномерное распределение нагрузки по гусенице, что благоприятно сказывалось на проходимости. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность ходовой части тягача. Однако объем обслуживания ее был все же велик. Гусеница — мелкозвончатая танкового типа, с мелкими грунтозацепами — имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и слабо очищалась от грязи. Это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, когда еще не удавалось совместить требуемые скоростные качества и высокие тяговые свойства гусениц. Поэтому “Ворошиловец” в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность — сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13 000 кГс, хотя по двигателю могла быть 16 900 кГс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но служили не более 50 км.
Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 23-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача.
Рама — сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты, — закрывалась снизу съемными листами. Сзади — поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. Машина имела богато оснащенную систему электрооборудования с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полный комплект приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из 10 одних только контрольных приборов, не считая часов. Кабину, как и ранее, использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка.Остальной объем моглизанимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Сверху устанавливался съемный брезентовый тент. Летом 1939 года “Ворошиловец” проходил армейские испытания на танковом полигоне под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых артсистем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол). 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол). Тягач преодолевал брод до 1,3 м (с подготовкой), ров -до 1,5 м, подъем с прицепом массой 18 т — до 17°. Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой — до 20 км/ч, по грунту- 16 км/ч. Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей — сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Средне-техническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна — батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна — полк» — 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем, “Ворошиловец” выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться: дизтопливо, газойль или в крайнем случае смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом — 240 км, по фунту с грузом и прицепом от 125 до 200 км (в зависимости от местности). Часовой расход топли-ва по шоссе с грузом 3 т составлял: без прицепа — 20 кг, с прицепом — 24 кг. Впервые артиллеристы не испытывали дефицита мощности двигателя, достаточной была и грузоподъемность тягача. Сила тяги так же вполне устраивала заказчиков, даже в сухую погоду она ограничивалась только сцеплением гусениц с грунтом и реализо-вывалась вплоть до полной выборки клиренса.
К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «Ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы — помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 — 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 — 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 — 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 — 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов — традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.
В конце 1939 года началось производство (стендовая сборка) «ворошиловцев», составлявшее в среднем до полутора машин в день. К концу августа 1941-го, до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123 штуки (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли — до 3 — 4 машин в сутки.
И тем не менее, этой техники остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 года их там насчитывалось лишь 228 (1,1% парка специальных тягачей). Всего с 22 июня 1941 года до окончания производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 "ворошиловцев".
С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод №75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на "ворошиловцах" пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л.с) — шестицилиндровую "половинку" от В-2 и распространенный бензиновый М-17Т (400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осенью на артиллерийском заводе №8 в Подлипках планировали даже превратить тягач в самоходное орудие с 85-мм зенитной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией завода работу эту свернули.
Во время войны "Ворошиловцы" эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных и замены. При всех его недостатках артиллеристы неизменно давали "Ворошиловцу" положительную оценку и гордились своим тягачом — такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Даже у немцев немногие трофейные “Ворошиловцы” уважительно назывались "Stalin" (оффициальное немецкое название трофейных "Ворошиловцев" — Gepanzerter Artillerie Schlepper 607® ). Хватило им работы как тяжелым тягачам и в танковых соединениях. Однако в эксплуатации "Ворошиловцам" приходилось все труднее: работы над ними в КБ прекратили, не выпускали и запчасти (кроме двигателей), хотя капремонт требовался через 1200 часов работы. Ввиду этого, а также неизбежных боевых потерь, в армии на 1 сентября 1942 года действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. Но “Ворошиловцы” тем не менее честно выдержали все фронтовые испытания, в достаточном количестве дошли с Красной Армией до Берлина и по приказу приняли участие в Параде Победы.
Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т.

"Коммунар"

Когда в апреле 1923 года Тракторная комиссия при Госплане разрабатывала стратегическую линию механизации сельского хозяйства страны, она отметила главные преимущества гусеничного трактора перед колесным: возможность работы на поле в плохую погоду, почти в 1,5 раза больший коэффициент использования мощности двигателя для создания тяги и меньший расход топлива на единицу тяговой мощности. Кроме того, мощность, затрачиваемая на движение у гусеничного трактора, почти не зависит от состояния пути. Уже на хорошей проселочной дороге сопротивление движению у него меньше, чем у трактора с металлическими колесами, а на плохой и подавно.

Вот почему в первоначальных наметках Госплана гусеничных тракторов предполагалось выпустить больше, чем колесных. Тем более что кое-какой опыт уже был.

Петроградский Обуховский завод, ныне «Большевик», еще в 1918 году получил от Наркомата продовольствия заказ на изготовление 2 тыс. колесно-гусеничных тракторов по типу американского «Холта» мощностью 75 л. с. Но тут началась гражданская война, завод перешел на обеспечение нужд Красной Армии, в эту пору было не до тракторов. И все-таки к 1921 году обуховцы выпустили первые три трактора, а в 1922-м — еще пять.

В 1922 году Украинский совнархоз вошел в правительство с предложением организовать на бездействовавшем тогда Русско-Балтийском машиностроительном заводе в Таганроге производство гусеничных тракторов по типу немецкого ВД-50 «Ганомаг» мощностью 50 л. с. с таким расчетом, чтобы к 1926 году довести выпуск до 1200 штук в год.

К этому времени у специалистов сельского хозяйства Англии и США сложилось мнение, что наиболее экономичны тракторы мощностью 20–30 л. с. При меньшей мощности они менее эффективны в работе, а при большей возрастают потери во время простоев. Однако Тракторная комиссия решила, что из-за недостатка механиков у нас в стране должны выпускаться более мощные машины. Поэтому в принципе предложение УкрСНХ она приняла, но вместо Таганрога рекомендовала развернуть производство тракторов на Харьковском паровозостроительном заводе (ныне — Машиностроительный завод им. Морозова).

Когда в мае из Германии прибыл трактор, заводские конструкторы во главе с опытным инженером Константином Ивановичем Марьиным, впоследствии первым начальником КБ НАТИ, сразу же занялись его испытанием.

ВД-50 «Ганомаг» оказался прочной, добротно сделанной машиной, однако двигатель его, рассчитанный на бензин, на керосине развивал лишь 38 л. с. Чтобы выполнить постановление СТО, конструкторам пришлось полностью переделать двигатель, а вместе с ним почти и весь трактор.

ВД-50, главные конструктивные особенности которого сохранились и в «Коммунаре», унаследовал принципы, сложившиеся в танкостроении в Первую мировую войну. Это двухгусеничный трактор с клепаной рамой, составляющей одно целое с рамами гусениц. Из-за жесткого крепления к корпусу рам гусениц они не могут приспособиться к рельефу местности, поэтому лишь часть опорной поверхности находится в сцеплении с почвой. Кроме того, гусеничные рамы и их механизмы, воспринимая удары, передают их на остов машины, в корпусе возникают значительные напряжения. Как следствие, конструкция рассчитывается на большой коэффициент запаса прочности, что приводит к увеличению веса и удорожанию машины.

Цилиндры двигателя отливаются отдельно и при сборке устанавливаются в один ряд, масло на смазку подается под давлением сдвоенным шестеренчатым насосом, зажигание — от магнето высокого напряжения с автоматической регулировкой момента зажигания. Все части передаточного механизма предохранены от пыли, а часть гусеничных ходов во избежание попадания камней и грязи закрыта плитами, прикрепленными к раме трактора.

Когда в конце апреля 1924 года первый «Коммунар» заработал, он заметно отличался от своего прототипа. Керосиновый двигатель оказался тяжелее бензинового, кроме того, некоторые детали из цветных металлов заменили стальными и чугунными.

Чтобы сохранить удельное давление на почву, как и у ВД-50, конструкторы «Коммунара» увеличили раму и длину гусениц. Для облегчения пуска двигателя между валом, вращаемым заводной ручкой, и коленчатым валом по предложению конструктора Ковалевского установили зубчатую пару с передаточным отношением два.

Организация труда на ХПЗ, на первый взгляд, соответствовала основным требованиям массового производства. Цех механического отделения разбили на 10 пролетов, которые шли перпендикулярно сборочному цеху.

В каждом из пролетов делали один из узлов трактора — мост, дифференциал, коробку скоростей и т. д. Узлы подавались на свои позиции к конвейеру. Однако, несмотря на внешне соблюденные признаки массового производства, такового на самом деле организовать не удалось.

Тому было множество причин. Во-первых, из 1,5 млн. руб., первоначально выделенных на реконструкцию, завод получил лишь 250 тыс. Во-вторых, оборудование, которое удалось привезти на ХПЗ, собрав с миру по нитке, оказалось сильно изношенным и не вполне соответствовало требованиям производства. На первых порах не было качественных сталей, отсутствовали даже необходимые для работы приспособления и инструмент. Поэтому в 1925 году принимается решение, устанавливающее годовой выпуск для ХПЗ 300 тракторов, но и этого уровня завод достиг лишь в 1930 году.

За годы производства (1924–31 гг.) «Коммунар» выпускался в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90). «Коммунары» направляли в основном в лесное хозяйство, там на вывозке древесины они показали себя с самой лучшей стороны.

В истории тракторизации сельского хозяйства «Коммунар» не сыграл выдающейся роли. Его заслуга в другом. 29 апреля 1925 года на ХIV конференции РКП(б) Ф. Дзержинский сказал: «Если бы мы сейчас поставили вопрос относительно постройки нового тракторного завода, то без этих опытов (на Путиловском, на Харьковском паровозостроительном заводе и на Коломенском заводе), без той учебы, которую рабочие, технический персонал и инженеры приобретают, мы никогда не могли бы приступить к тому, чтобы построить новый специальный тракторный завод».

Основное назначение трактора — работа с 6–8-корпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения, а также для привода стационарных машин и для транспортных работ.

«Коммунар» активно эксплуатировался и в Красной Армии в качестве артиллерийского и танкового тягача. Всего было выпущено около 2000 шт.

Кроме того, на базе «Коммунара» были изготовлены опытные образцы самоходных установок СУ-2, СУ-5 и несколько вариантов танка — танк Д-10, бронированный десантный танк Д-14 и танк химического нападения Д-15.

Сегодня, наверное, многим покажется смешным или глупым увлечение руководства РККА самоходками на тракторных шасси. Однако следует учесть, что в то время ни одна армия мира не имела опыта по созданию системы вооружения самоходной артиллерии. Поэтому советским военным и конструкторам приходилось идти «методом проб и ошибок». Ведь на первый взгляд использование тракторных шасси (которые в несколько раз дешевле, чем танковые) для самоходной артиллерии сулило большие выгоды.

Во-первых, возможность быстрого оснащения Красной Армии самоходной артиллерией и во-вторых, в случае войны резкое увеличение числа боевых машин путем переделки имеющихся в народном хозяйстве тракторов в самоходные орудия. Идея весьма привлекательная, если учесть тогдашнюю слабую оснащенность РККА бронетанковой техникой и сложности с налаживанием ее производства на отечественных заводах.

С постройкой опытных образцов и последующими их испытаниями к весне 1932 года руководство УММ РККА получило материал по испытанию бронетракторов различных конструкций и убедилось в том, что сделать из обычного коммерческого трактора полноценную боевую машину невозможно. Получавшаяся в результате такой переделки конструкция не могла решать стоящие перед ней боевые задачи. Поэтому все усилия были сосредоточены на создании самоходных установок на танковых и специальных шасси. Всем тогда казалось, что бронетракторы вымерли, как когда-то динозавры. Однако время рассудило иначе...


Масса
8500 кг
Грузоподъемность
2 т
Масса прицепа
6 т
Экипаж
1 человек
Длина
5150 мм
Ширина
2060 мм
Высота
2460 мм
Мощность двигателя
50/75/90 л.с.
Скорость по шоссе
до 15 км/ч

"Сталинец"

Гусеничный трактор С-60 с карбюраторным двигателем в производстве сменил дизельный трактор С-65. «1. Двигатель и трактор в целом работоспособны и надежны в длительной эксплуатации. 2. По своей экономичности дизель М-17 не уступает лучшим заграничным образцам. 3. При испытании не обнаружено таких дефектов, которые могли бы служить основанием для задержки ведущейся подготовки массового производства представленных на испытание моделей». Эти строки из акта испытаний трех экспериментальных советских тракторов «Сталинец»-65 с дизелем М-17, подписанного представителями НАТИ, Наркомзема и Челябинского тракторного завода, означали, что громадная работа, проделанная конструкторами, технологами, исследователями, завершилась успешно.

Благоприятный исход испытаний, проводившихся с 1 августа по 23 ноября 1936 года в Жердевской МТС Воронежской области, позволил Советскому Союзу первому в мире приступить к массовому производству дизельных тракторов. Преимущества дизеля очевидны — он работает на более дешевом топливе, имеет более высокий к.п.д. и ряд других достоинств. Вспашка 1 га подобной машиной значительно дешевле, чем трактором с двигателем, работающим на лигроине. Но чтобы получить эти выгоды, нужно было решить ряд труднейших вопросов. Во-первых, дизель из-за высокой степени сжатия всегда оказывается тяжелее карбюраторного двигателя. Во-вторых, больших усилий требует разработка надежной топливной аппаратуры, которая должна изготовляться поистине с ювелирной точностью. Ведь каждый цикл за 0,002–0,005 с под давлением около 100 атм в цилиндр впрыскивается от 0,1 до 0,3 г топлива. Чтобы сделать это, зазор, образуемый иглой-распылителем, должен быть от 60 до 90 мкм, а точность ее изготовления составить доли микрона.

Впервые быстроходный транспортный дизель демонстрировался фирмами «Даймлер-Бенц» и «МАН» в 1924 году на Берлинской и Амстердамской автомобильных выставках. В 1930 году дизелями начинают заниматься в Англии, США и некоторых других странах. Успешное развитие событий за рубежом находит отклик и в Советском Союзе. По докладу Союзнефти 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автотракторный парк страны. В это же время Совнарком СССР поручает Наркомтяжпрому организовать международный конкурс — испытание дизелей. Испытания под председательством известного советского двигателиста профессора Н. Бриллинга проходили с 10 июля по 20 сентября 1934 года на полях учебно-опытного совхоза №2 при станции Верблюд, в 60 км от Ростова. В соревнованиях участвовало 17 тракторных двигателей из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции. Опыт, почерпнутый советскими специалистами в этом конкурсе, позволил подвести черту под раздумьями, поисками и экспериментированием и наметить конкретные сроки организации у нас промышленного производства дизелей.

В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, Г. Орджоникидзе говорил о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизели. В начале апреля на ЧТЗ состоялось техническое совещание, образовавшее дизельную комиссию. Работу намечалось вести в двух направлениях: конструирование дизеля и подготовка завода к реконструкции. Собственно, проектирование двигателя началось уже в феврале, конструкторов ЧТ3 возглавлял В. Ломоносов, НАТИ — А. Лебедев. Группа работников ЧТЗ — Э. Гуревич, К. Митревич, М. Храпков и другие выезжают в это время в Америку для заказа оборудования и переговоров с фирмой «Катерпиллер» о техническом сотрудничестве. Оборудование они заказали, а вот переговоры с президентом фирмы Хайкоком закончились безрезультатно. Планируемое в СССР производство дизельных тракторов в несколько раз превышало выпуск «Катерпиллеров», и это, конечно, очень беспокоило Хайкока. Он считал, что советские специалисты в конце концов и сами наладят выпуск дизелей, но затратят несравненно больше средств и времени, чем при техническом содействии «Катерпиллера». А это очены важно для фирмы, поставляющей большую часть своей продукции за рубеж и опасающейся конкуренции.

В начале 1935 года на основе 2 опытных образцов конструкторской группы ЧТЗ и НАТИ был создан дизель-мотор М-75, а в апреле этого же года начало работу специальное производство, возглавляемое опытнейшим инженером Элизаром Гуревичем. В Челябинске к началу мая в производство начали поступать первые чертежи. Уже к 15 июля дизель-мотор М-17 мощностью 47,8 кВт, явившийся «потомком» моторов М-13 и М-75, был собран, к 1 августа он прошел предварительные испытания, а 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег на площадке завода. Кроме дизтоплива, М-17 работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-ти градусные морозы от пускового бензинового 20-ти сильного двигателя, имевшего ручной и автомобильный электростартеры.

Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и всасывающий тракт. Трехскоростная коробка передач обеспечивала скорость до 7 км/ч. Одно из требований, предъявленных при разработке М-17, состояло в том, чтобы его установка на С-60 не вызывала бы больших переделок трактора. Конструкторы дизеля успешно справились с этой задачей. Непосредственно в трактор они внесли минимальные изменения.

Так как дизель давал 850 об/мин, а лигроиновый двигатель — 650 об/мин, то, чтобы сохранить скорость движения, они увеличили передаточное отношение в конечной паре коробки скоростей. Для наилучшего распределения веса трактора по опорной поверхности в гусеницу добавили одно звено, топливный бак разместили за двигателем. Немного шире стал радиатор. Сверху двигатель закрыли капотом, а сбоку сделали съемные стенки. Испытания выявили и некоторые слабые места дизеля — коксование поршневых колец, растрескивание и выплавление баббита, недостаточную мощность пускового двигателя. На его доработку затратили несколько месяцев, и в январе 1937 года М-17 представляется на утверждение НКТП. В марте с конвейера сошли последние тракторы С-60 с лигроиновыми двигателями, почти два месяца он бездействовал, а 20 июня в 3 ч 15 мин ожил вновь — с него сошел первый дизельный трактор С-65.

То, чего так боялся мистер Хайкок, произошло в феврале 1938 года — первая партия С-65 в количестве 60 штук была отправлена на экспорт. А мировое признание к С-65 пришло еще до того, как он был поставлен на массовое производство. В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». Среди экспонатов советского раздела был и собранный на опытном заводе С-65. Он удостоился высшей награды выставки — «Гран-при».

С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. Успех, пришедший к советским конструкторам в 1937 году, позволил нашей стране спустя 20 лет первой в мире перевести на дизель всю тракторную промышленность.

Также отметим еще одну версию «Сталинцев» — газогенераторную. В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым — сыном известного изобретателя. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова — Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65. После войны газогенераторостроение сошло на нет. Тракторы с причудливыми башенками стали быстро исчезать, однако они позволили сэкономить немало жидкого топлива в самое трудное для страны время.

Основным назначением тракторов С-60 и С-65 была работа с прицепными сельхозмашинами, в том числе с приводом от вала отбора мощности, а также для привода стационарных машин. Тем не менее, с началом ВОВ и тяжелых потерь первого периода, большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства. В Красной Армии тракторы использовались для буксировки орудий большой мощности, в частности на дошедших до нас фотографиях очень часто можно встретить «Сталинцы» со 152-мм орудиями МЛ-20. Большое количество тракторов досталось и немцам, которые использовали их для буксировки орудий средних и крупных калибров.

Масса 11 200 кг
Грузоподъемность 1500 кг
Масса прицепа 10 т
Экипаж 2 человека
Длина4086 мм
Ширина 2416 мм
Высота 2803 мм
База опорных катков 2025 мм
Колея по серединам гусениц 1823 мм
Ширина гусениц 500 мм
Дорожный просвет 405 мм
Мощность двигателя 65 л.с.
Скорость по шоссе до 7 км/ч
Запас дизтоплива/петрола 300/7,5 л

"Сталинец-2"

На начало 40-х годов 20 века, Красная Армия остро нуждалась в тяжелом тягаче, способном перевозить не только полковые пушки, но и более серьезные тяжелые орудия. Гражданская промышленность к этому времени уже выпускала трактор С-65 «Сталинец», поэтому армейский вариант было решено делать из принципа взаимозаменяемости деталей.
Получившийся в итоге трактор С-2 «Сталинец-2» обладал хорошей проходимостью по пересеченной местности, с прицепом он преодолевал подъемы до 15°, средняя скорость с прицепом по шоссе составляла 15 км/ч, по грунту 10 км/ч. Развиваемое трактором тяговое усилие до 6200 кгс позволяло использовать его для транспортировки артиллерийских орудий среднего и большого калибра (вплоть до 280-мм мортир), а также для буксировки поврежденной бронетанковой техники.
Трактор разрабатывался во второй половине 1930-х годов конструкторами НАТИ и Челябинского тракторного завода. Опытная партия из 12 машин была выпущена в середине 1940 года, с четвертого квартала 1940 года до ноября 1941 года трактор находился в серийном производстве на Челябинском тракторном заводе.
Конструкция транспортного трактора по узлам и агрегатам в значительной степени унифицирована с трактором общего назначения С-65 (что позволяло собирать их на одном конвейере), однако компоновка его типична для артиллерийских тягачей: двигатель и двухместная кабина расположены впереди, а грузовая платформа – сзади.
Четырехцилиндровый дизель МТ-17 через четырехступенчатую коробку передач тракторного типа приводил в движение ведущие колеса, расположенные сзади. Двигатель МТ-17 работал как на дизельном топливе, так и на смеси автола с керосином. Для его запуска использовался бензиновый пусковой двигатель, снабженный ручным и автомобильным электростартером. Двигатель легко запускался и в 30-градусные морозы, при запуске прогревались также системы охлаждения и всасывающий тракт.
Ходовая часть трактора состоит из сдвоенных обрезиненных опорных катков (на борт) в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской по типу легкого танка Т-26.
Всего было изготовлено 1275 тракторов С-2 «Сталинец-2».

Страна:СССР
Тип: Трактор-тягач
Дата выпуска: 1940 г.
Длинна: 4674 мм
Ширина: 2440 мм
Высота: По кабине 2756 мм, с тентом: 3065 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 2, мест в кузове: 8)
Двигатель: Четырехцилиндровый дизель МТ-17, до 115 л.с. при 1350 об./мин
Дальность хода: 160 км, с прицепом
Максимальная скорость: 25,5 км/ч (по шоссе)
Масса: Собственная: 12000 кг + 1500 кг в кузове + до 19000 кг в прицепе
Вооружение: Нет

СТЗ-5

Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, началась под руководством В.Г.Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (50 л.с.), сразу возникла идея сделать его универсальным, по образцу испытывавшегося у нас английского трактора «Виккерс-Карден-Ллойд» — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью. Последнее назначение учитывало прежде всего интересы армии. В мае 1933 года универсальный гусеничный трактор «Комсомолец» (не путать с тягачом Т-20) с опытным дизелем был построен, но оказался не совсем удачным, и не столько по своей конструкции (увеличенная масса, неудобная компоновка, недоведенность двигателя, малая надежность агрегатов), сколько по общему замыслу. Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным. С этой инициативой и выступили летом 1933 года конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины: четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкатковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину. Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач. Разработка двух видов тракторов под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ) велась параллельно в течение двух лет на СТЗ объединенным КБ (30 человек), куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института. Большой вклад в создание транспортного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще использовалось заводское название СТЗ-5) внесли конструкторы И.И.Дронг, В.А.Каргополов, Г.Ф.Матюков и Г.В.Соколов — от СТЗ; А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, Д.А.Чудаков и В.Н.Тюляев — от НАТИ. В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле. Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-3, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года. Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилиндровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, пока в 1941 году не была введена антидетонационная камера сгорания. Двигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск — электростартером (его не было на СТЗ-3) или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление — ножной педалью «по-автомобильному». В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-3) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кГс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом. Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-3, что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звездочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кГс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°. В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим объемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ).

Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел. В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м — 136, в 1939-м — уже 1256 и в 1940 году — 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939 — 1940 годах на НИБТ Полигоне ГАБТУ КА. Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею (выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения. Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре — декабре 1935 года и в марте — апреле 1939 года) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом — осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кГс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъемами до 1,5 — 2°. При этом запас тяговых усилий оказался крайне незначительным (2 — 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие — 2720 кГс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусениц с грунтом (f = 0,599). По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко — и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой (но об этом чуть ниже). Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5. Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 — после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 — сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий. Нужно также отметить, что «Сталинец» работал не только на Красную армию, большое количество СТЗ-5 было захвачено немцами в ходе стремительного наступления. В Вермахте СТЗ-5 получил обозначение Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r). До 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» — трактору СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.

Масса 6 т
Грузоподъемность 1500 кг
Масса прицепа 4500 кг
Масса прицепа (с перегрузкой)7250 кг
Экипаж 2 человека
Длина 4150 мм
Ширина 1855 мм
Высота 2360 мм
База опорных катков 1795 мм
Колея по серединам гусениц 1435 мм
Ширина гусениц 310 мм
Давление на грунт 0,64 кг/см2
Мощность двигателя 56 л.с.
Скорость по шоссе до 21,5 км/ч
Запас хода по шоссе 140 км

СТЗ-3

Гусеничный трактор СХТЗ-НАТИ-1ТА.
СХТЗ-НАТИ — марка гусеничного трактора, выпускавшегося с 1937 года по 1952 год на тракторостроительных заводах СССР. На Харьковском тракторном заводе выпускался с 1937 по 1949 (исключая период эвакуации завода).
В середине 30-х годов возникла необходимость создать массовый гусеничный сельскохозяйственный трактор. Учитывая также потребности армии и других отраслей народного хозяйства в гусеничных транспортных тракторах-тягачах, на Сталинградском тракторном заводе совместно с НАТИ были разработаны унифицированные сельскохозяйственная и транспортная модификации гусеничного трактора.
Первый трактор массового производства оригинальной отечественной конструкции был разработан с учетом лучших достижений мирового и отечественного тракторостроения. СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клепаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырех поперечин.
Эластичная подвеска на четырех балансировочных каретках с витыми цилиндрическими пружинами. Кабина — полузакрытая. Двигатель и силовая передача крепятся на раме в трех точках. Силовой агрегат — керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. Коробка передач — зубчатая трехходовая, гусеница — из звеньев отлитых из высокомарганцовистой стали.
В течение целого десятилетия СХТЗ-НАТИ оставался самым распространенным гусеничным трактором, только в 1949 году его сменил ДТ-54, который по компоновке, схеме силовой передачи, ходовой системе и остову сохранил преемственность с СХТЗ-НАТИ и отличался от него дизелем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака сзади.

Выпускался, гг. 1937-1952
Экземпляры 191000
Тип движителя гусеничный
Полная масса, т 5,1
Расположение
Кабина: сзади
Двигатель: спереди
Основные размеры
Двигатель
Марка двигателя
Мощность, л.с. (кВт) 52 (38,2)
Трансмиссия
Подвеска и управление
Тип подвески жёсткая
Оборудование
Пневмооборудование нет
Модельный ряд
Последующая модель ДТ-54
История
В 1937 году Сталинградский и Харьковский тракторные заводы прекратили выпуск колёсных тракторов СХТЗ 15/30 и перешли на выпуск гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ. Это были первые тракторы массового производства с конструкцией отечественной разработки[1].

В связи с тем, что в ходе Великой Отечественной войны Харьковский завод был эвакуирован в город Рубцовск Алтайского края, производство тракторов было начато там, в создававшемся в военные годы Алтайском Тракторном заводе. Первые трактора СХТЗ-НАТИ вышли из цехов Алтайского завода в августе 1942 года.
На Алтайском тракторном заводе производство тракторов получивших обозначение АТЗ-НАТИ продолжалось до 1952 года, на Сталинградском и Харьковском заводах производство было свёрнуто ранее, в 1949 году они уступили на сборочном конвейере место тракторам ДТ-54
Конструкция
Трактор СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клёпаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырех поперечин.

Эластичная подвеска ходовых частей на четырёх балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами.

Кабина трактора была полузакрытой.

Керосиновый карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 52 л.с. крепился на раме в трёх точках. Охлаждение двигателя — водяное.

Коробка передач — зубчатая трёхходовая, гусеница выполнена из звеньев отлитых из высокомарганцовистой стали.

Потребность в новых мощных и быстроходных тягачах в Красной Армии появилась осенью 1941 года, когда на фронт в значительном количестве начали поступать современные средние и тяжелые танки, а также артиллерийские орудия. Выпуск прежних тягачей (за исключением легких СТЗ-5) был прекращен, а оставшиеся в строю машины подобного типа уже порядком поизносились и к тому же не соответствовали требованиям времени.
Проект нового арттягача с обозначением «Д» в начале 1942 года разработал инженер отдела НАТИ Е.Г. Попов. Интересной особенностью его конструкции являлось параллельное расположение двух силовых установок ГАЗ-MM, передававших мощность на размещенный позади поперечный вал. Ходовая часть в большинстве своем была заимствована у легкого танка Т-60. Опытный образец машины, построенной заводом опытных конструкций НАТИ, осенью 1942 года прошел испытания и затем в целях доработки и подготовки к серийному выпуску был передан на Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).
Специалисты ЯАЗ в сотрудничестве с инженерами НАТИ несколько изменили компоновку арт-тягача, улучшили его подвеску и увеличили общую массу, что привело к снижению максимальной скорости машины, но зато повысило ее тяговое усилие до 5200 кГс! В таком виде быстроходный тягач получил обозначение Я-11 и в апреле 1943 года был принят на вооружение Красной Армии. Первоначальный заказ на него составил 50 экземпляров, однако серийное производство было сорвано налетом немецкой авиации на моторостроительный завод ГАЗ. Сложившуюся критическую ситуацию удалось преодолеть только благодаря неожиданно прибывшей из США партии силовых агрегатов, включавших в себя дизельный двигатель GMC-4-71, дисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач. В течение месяца этими агрегатами и вновь разработанными топливными и другими системами оборудовали артиллерийский тягач, получивший очередной индекс Я-12. Он был представлен комиссии в Москве, и после одобрения советского руководства начался серийный выпуск этой машины. Всего с августа и до конца 1943 года было изготовлено 285 тягачей Я-12.

Применялись тягачи Я-12 преимущественно в соединениях артиллерии и продемонстрировали в эксплуатации хорошую надежность и плавность хода. Водители отмечали просторную кабину и широкий кузов с откидными скамейками, прикрытый сверху тентом. В число недостатков машины входили плохое сцепление узких гусениц на скользкой дороге, малый дорожный просвет и отсутствие лебедки для погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, при морозе с трудом запускался двигатель.
Из-за недостатка американских дизельных моторов в 1944 году завод выпустил еще несколько сотен упрощенных тягачей, оснащенных советскими карбюраторными двигателями ЗИС-5М и ЗИС-5МФ. Они обозначались, соответственно, Я-13 и Я-13Ф.
В целом артиллерийские тягачи Я-12 показали себя вполне эффективными машинами. В 1945 году они участвовали в Параде Победы в Москве, а в рядах Вооруженных сил служили вплоть до середины 50-х годов.

Тактико-технические характеристики тягача Я-12

Масса без нагрузки, т 6,55
Длина, м 5,03
Ширина, м 2,44
Высота, м 2,21
Дорожный просвет, мм 305
Максимальная скорость, км/ч 38
Масса буксируемого прицепа, т 8
Запас хода по шоссе с прицепом, км 290
Двигатель GMC-4-71, дизельный,
мощностью 110 л. с.