АЭРОСАНИ ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

Война с Финляндией в 1939-1940 гг. позволила широко использовать серийно выпускавшиеся аэросани типа ЦАГИ-AHT-IV конструкции А.Н.Туполева и ОСГА-НКЛ-6 конструкции Н.М. Андреева. Аэросани НКЛ-6, оборудованные пулеметом, установленным на поворотной турели, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли боевое охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности, они использовались для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня, осуществляли связь между подразделениями, перевозили боеприпасы и продукты питания, вывозили раненых. Так, 11 февраля 1940 г. в наступлении советских войск на фронте 13-й армии между Ладогой и озером Вуокса использовались три аэросанные роты. Аэросанные отряды использовались и во время «ледового похода» в марте 1940 г. для захвата плацдарма на берегу Выборгского залива.
Оперативно были созданы и новые машины: санитарная НКЛ-6С, специально для эвакуации тяжело раненых, на носилках вставляемых в корпус аэросаней через бортовой люк, штабные аэросани НКЛ-38, аэросани-платформа НКЛ-12* [* Сани НКЛ-12 были построены ранее и лишь рассматривались для участия в боевых действиях (ред.)] для обслуживания полевых аэродромов – для перевозки горючего в бочках, сменных двигателей для самолетов и т.п.

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война. Развязавший войну Гитлер надеялся на ее быстрое окончание – до начала зимнего периода 1941-1942 гг. Тем не менее, Ставка Главного командования и Совет Труда и Обороны, несмотря на тяжелое положение на фронте и резкое снижение промышленного потенциала страны, были другого мнения.
Уже в конце июня 1941 г. по заданию СТО началась интенсивная подготовка Красной Армии к предстоящей зиме. В числе многочисленных мероприятий было и задание промышленности к зиме 1941-1942 гг. создать конструкции боевых и транспортных аэросаней, обеспечить их серийный выпуск и оснастить ими армию. Одновременно было создано спецуправление Красной Армии в составе бронетанковых войск, которому была поручена организация работ по комплектации специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. На него же была возложена и подготовка личного состава этих подразделений – командного, политического, технического и в особенности водительского.
В связи с чрезвычайно короткими сроками были мобилизованы все имевшиеся исправные, ранее выпускавшиеся аэросани ОСГА-6, НКЛ-6, ЦАГИ-IV, на которых личный состав проходил практику и из которых были скомплектованы первые транспортные аэросанные батальоны, чему способствовала наступившая ранняя снежная и морозная зима, позволившая уже в ноябре 1941 г. на ряде фронтов выполнять этим подразделениям ответственные задания командования.
А промышленность по документации разработанной под руководством Н.М. Андреева и М.В. Веселовского, строила новые боевые аэросани НКЛ-26 и РФ-8 (ГАЗ-98) и транспортные НКЛ-16/41, а позднее НКЛ 16/42, которые будучи скомплектованными в боевые и транспортные батальоны уже в декабре 1941 и январе 1942 гг. поступили на ряд различных участков фронтов и начали успешно проводить порученные им операции.
За успешное выполнение задания по созданию образцов новой боевой техники Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 нюня 1942 г. большая группа работников предприятий, участвовавших в создании новых аэpocaней, и в том числе их главные конструкторы Андреев и Веселовский, были награждены орденами и медалями.
Аэросанные батальоны в зимние периоды 1941-1944 гг. провели самостоятельно и во взаимодействии с батальонами лыжников сотни боевых, десантных и транспортных операций. Диапазон их использования на фронтах оказался чрезвычайно широк. Высокие скорости движения и проходимость по снежной целине обеспечивали боевым аэросаням неожиданность их появления в местах расположения противника, привязанного, в основном, к населенным пунктам и дорогам, и молниеносность проведения боевых операций. Быстрота, маневренность и интенсивный огонь пулеметов обеспечивали проведение некоторых операций почти без потерь материальной части и личного состава. Во многих операциях следующие за боевыми аэросанями десантные машины с подразделениями лыжников, позволяли так же с минимальными потерями завершать проводимые операции.
Такие налеты аэросанных батальонов проводились и на фронте и в тылу противника, где уничтожались тыловые гарнизоны и опорные пункты, а также движущиеся к линии фронта обозы с боеприпасами и провиантом, что нарушало и так недостаточно регулярное из-за погодных условий, снабжение армии противника.
В начале 1942 г. немецкие войска, отброшенные от ближних подступов к Москве, особенно ожесточенно сражались на участке фронта, где им противостояла 16-я армия под командованием К.К. Рокоссовского.
Это был район городов Казельска – Сухиничей – Мосальска – Мещенска. На этом участке фронта было сосредоточено более десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов. В своих мемуарах К.К. Рокоссовский дает высокую оценку боевым и транспортным качествам этих подразделений. Он сам на аэросанях объезжал войска. Вот лишь один эпизод из его книги «Солдатский долг»:
«По нашей просьбе В.Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани были вооружены легким пулеметом.
Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось.
Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд – до двухсот с лишним солдат – ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение.
Главный наш связист полковник П.Я. Максименко был как раз в аэросанной роте. По его инициативе ее использовали для удара по врагу.
Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Спаслись только те, кому удалось добежать до кустов на опушке леса.
Взятые в этой стычке пленные в голос говорили, что эта атака их ошеломила: они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу. (У этого замечательного в зимних условиях средства было слабое место – пропеллер мешал двигаться по узким лесным дорогам и кустарникам.)»
На льду Ладожского озера аэросани работали по переброске грузов в Ленинград, а боевые аэросани типа НКЛ-26 несли патрулирование и охранение дороги жизни.
Летом 1942 г. в Москве на территории Центрального парка культуры и отдыха им А.М. Горького была организована выставка немецкой боевой техники, захваченной нашими войсками в период разгрома фашистских войск под Москвой и в других наступательных операциях. В числе наземной техники: танков, бронетранспортеров, самоходных орудий и различных автомашин, были и немецкие аэросани, в основном использовавшиеся на озерах Карелии. Но они имели низкие ходовые качества и избегали встреч с нашими более быстроходными аэросанями.
Аэросанные батальоны с начала 1942 г. и в последующие зимы обеспечивали переброску войсковых подразделений, военных грузов и ведение боевых действий, в частности, при занятии нашими войсками городов Волоколамска, Клина, и по мере продвижения на запад обеспечили проведение ряда успешных операций в районе Старой Руссы, Тихвина, Пскова. Их можно было встретить на Центральном, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Ленинградском и Карельском фронтах.
На одном из участков Карельского фронта противник овладел селением Прибрежное и приступил к его укреплению, предполагая накопить резервы и продолжать наступление на Васильевцы. Наши мелкие группы лыжников, находясь в непосредственном соприкосновении с противником, не в состоянии были отбросить его из Прибрежного. Они залегли и вели оборонительные действия. Подошедшие на остров Крикливый боевые и транспортные подразделения аэросаней получили задачу при поддержке артиллерии и авиации перейти в наступление на Прибрежное. Под прикрытием боевых аэросаней на транспортных аэросанях был выброшен лыжный десант на фланги противника. Лыжники, поддержанные огнем пулеметов боевых аэросаней, пошли в наступление. В результате этого удара противник был полностью уничтожен и Прибрежное захвачено нашими частями.
На подступах к г. Ленинграду немецкое командование сосредоточило мощные артиллерийские установки и начало обстрел Кронштадта и боевых кораблей, вмерзших в лед на рейде острова. Здесь аэросани были использованы для постановки дымовой завесы на рейде и перед островом, что лишало противника возможности вести прицельный огонь. Неоднократно предпринимавшиеся попытки уничтожить аэросани не увенчались успехом благодаря высокой скорости движения и хорошей маневренности машин. Аэросани всегда находили себе путь между многочисленных полыней, образовавшихся во льду от разрывов снарядов.
Во время исторических боев под Сталинградом аэросани использовались не только для связи и как штабные машины, но на них забрасывались десанты автоматчиков в тыл врага. Специальные подразделения санитарных аэросаней использовались при ликвидации окруженной нашими войсками группировки немецких войск. На этих аэросанях подвозились боеприпасы и продукты питания на передовую, а обратными рейсами раненые эвакуировались в медсанбаты.
В районе Новгорода командованию наших войск, расположенных у озера Ильмень, потребовалось добыть «языка». Разведчики, уходившие неоднократно в тыл врага добыть «языка» не смогли. Тогда в тыл врага были направлены боевые аэросани 53-го батальона. Внезапно ворвавшись в село, десантники захватили несколько пленных. Аэросани стремительным маневром вышли из-под огня противника и вернулись в расположение наших частей, доставив пленных командованию.
В начале 1944 г. аэросанные батальоны были использованы при наступательных операциях 59 армии при взятии г. Новгорода Маршал К.А. Мерецков вспоминал: «Много внимания пришлось уделить вспомогательному направлению в обход Новгорода с юга. Сюда перебросили аэросанные батальоны лыжников и особые средства усиления – легкие самоходки, артустановки и бронемашины».
И.Т. Коровников в книге «На трех фронтах» вспоминая действия 59 армии при взятии Новгорода, пишет: «…Развивая успех группа генерала Т.А. Свиклина к исходу 14 января нанесла удар через озеро Ильмень, южнее Новгорода, овладела плацдармом шириной до пяти, глубиной до четырех километров, и теснила противника к реке Вережа. Особенно дерзко действовали лыжники и аэросанные батальоны под командованием капитана Прокотилова. Последние врывались в боевые порядки противника с устрашающим ревом моторов и окруженные снежной пылью.» Утром 20 января начался штурм Новгорода и в 11 часов 25 минут войска 59 армии полностью овладели древним русским городом.
Успешному использованию аэросанных боевых и транспортных батальонов способствовало умелое и оперативное руководство Автобронетанкового управления, которое сосредоточило в своем составе талантливых командиров, высоко квалифицированных специалистов, обеспечило своевременную подготовку личного состава аэросанных батальонов, что обеспечило высокую работоспособность материальной части.
Заслуга управления в постоянной его связи с конструкторами, что способствовало созданию ряда модификаций и новых типов аэросаней, в частности, создание на базе НКЛ-16 «ремонтной летучки», обеспечивавшей возвращение в строй в полевых условиях подбитых противником аэросаней. Были созданы и новые образцы -передвижная пулеметная установка – аэросани НКЛ-34* [* НКЛ-34 – связные аэросани. Видимо имеются в виду РФ-7 (ред.)], а также ЗП-1 и ЗП-2 с мотоциклетными моторами.
Большую работу провели братья Бескурниковы, входившие и состав аппарата управления. Они создали большие десантные аэросани АСД-400, позволявшие перевозить внутри кузова 20 человек, которые прошли успешные испытания зимой 1943 – 1944 гг., но в связи с успешным продвижением наших войск на запад необходимость в подобной машине отпала.
К сожалению, до настоящего времени закрыты для доступа архивы особых аэросанных подразделений НКВД, которые не только принимали участие в боях с противником, но и проводили разведывательно-диверсионные операции в тылу врага.

Аэросани НКЛ-26 — самоходные сани, которые снабжены двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом (пропеллером). Это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду.
Сани НКЛ-26 имели бронированный корпус, обеспечивающий противопульную и противоосколочную защиту, и были вооружены одним пулемётом ДТ (Дегтярев танковый) калибра 7,62 мм на турели, обеспечивающей круговой сектор обстрела. В движение сани приводились двигателем М-11, аналогичным устанавливаемому на самолёте По-2.

Корпус
Первые модели были выпущены с деревянным корпусом с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Каркас собирался из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, а потом обшивался 10-миллиметровой водостойкой фанерой. Сечение корпуса имел вид перевёрнутой трапеции. Его передняя часть защищалась укреплённым под углом в 60° к вертикали броневым щитом — листом противопульной брони толщиной 10 мм. В щите, перед водителем, находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь. Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна из обычного стекла для бокового обзора. В крыше корпуса, над командиром, находилось круглое отверстие, снабжённое усиленной окантовкой. На окантовку закреплялось кольцевое основание, на которое устанавливалась турель для пулемёта типа ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела бронированный щиток с фигурным вырезом для пулемёта. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела до 300°; 60° приходилось на зону вращающегося воздушного винта. В задней части, за отсеком командира, размещался бензиновый бак. Ходовая часть аэросаней состояла из четырёх одинаковых по размерам лыж, полуосей и пружинных телескопических амортизационных стоек. Лыжи открытые, Т-образного сечения, взаимозаменяемые. Передняя часть шире, чем задняя, что способствовало уменьшению бокового трения при движении по рыхлому снегу. Изготовлены они из дерева, подошва — из 10-мм фанеры, продольное ребро — из сосновой доски. Крепление — три пары угловых стальных кронштейнов, стойки кабанчика и по концам стальные косынки. Полуоси делали из стальной толстостенной трубы. На внешней стороне, у втулки кабанчика, было приварено ограничительное кольцо и ушки для подсоединения тяги управления и амортизационной стойки. Крепление полуосей к корпусу выполнялось на кварданных сочленениях.

Управление
Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении колеса одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало манёвренность. На рулевой трубе размещался барабан для намотки троса. От него трос через направляющие, расположенные на борту и на полу корпуса, тянулся к роликам рычага главного вала. Главный вал был установлен на полу кабины на двух опорах. Для уменьшения усилия на ободе рулевого колеса в систему тросов ввели двойной блок. Для этого на главном валу установили одноплечий рычаг с колонкой роликов на головке. Тросы проходили через блок и качающийся ролик в хвостовой части корпуса. На главном валу снаружи машины закрепили двуплечие сошки, к которым подсоединялись жёсткие трубчатые тяги с вильчатыми резьбовыми наконечниками, соединявшие сошки с полуосями подвески лыж. Для обеспечения одновременного поворота лыж в разные стороны соединение тяг с сошкой главного вала осуществлялось таким образом: правая тяга управления передней лыжей подсоединялась к верхнему ушку сошки, а правая задняя тяга — к её нижнему ушку. С левой же стороны коммутация велась в обратном порядке. Перед водителем находилась приборная доска.

Мотор
Моторная установка аэросаней НКЛ-26 однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16. Двигатель М-11Г имел пять расположенных звездообразно в одной плоскости цилиндров воздушного охлаждения. На двигатель перед установкой на аэросани для запуска с места водителя дополнительно ставили электрический стартёр и генератор. Их место — слева и справа от внешних сторон нижних цилиндров. Двигатель сопрягали ещё с одним агрегатом — подогревателем воздуха на входе в карбюратор. Его установка улучшала работу двигателя при низких температурах, исключая обеднение рабочей смеси, поступающей в цилиндры, и вымерзание всасывающих каналов и карбюратора. Подогреватель воздуха представлял собой кожух, подсоединяемый на фланце к карбюратору. Внутри кожуха проходили выхлопные патрубки двух нижних цилиндров двигателя. При морозах ниже —20° на кожух дополнительно натягивали теплоизолирующий чехол. Двигатель фиксировался на подмоторной раме болтами через амортизирующие и поглощающие вредные вибрации втулки. В нижней части рама заканчивалась двумя вильчатыми проушинами, которыми она крепилась к ушкам силовых узлов корпуса. Спереди к кольцу рамы были приварены ещё две пары ушков — для стяжки упорных подкосов, обеспечивая жёсткость, крепления. Передняя часть мотоустановки снабжалась капотом обтекаемой формы, крепившимся к кольцу моторной рамы. Верхняя часть его откидная, на двух шарнирах. Под ним находились резервный бензиновый и основной масляный баки. Основной топливный бак располагался в задней части корпуса на специальных ложементах, к которым фиксировался стальными лентами. На хвостовик коленчатого вала двигателя, на промежуточной детали — втулке — устанавливался двухлопастный деревянный воздушный винт. Его лопасти по концам и рабочей кромке имели металлическую оковку. Втулка винта посажена на конусный хвостовик коленчатого вала двигателя на шпонке и затянута специальной гайкой. Во избежание самопроизвольного отворачивания она обязательно контрилась проволокой.

Выхлопные патрубки трёх верхних цилиндров индивидуальные, концы трубок имели косые срезы, расположенные по встречному потоку воздуха. За счёт этого при движении аэросаней происходил интенсивный отсос выхлопных газов.

Безопасность[править | править вики-текст]
Для обеспечения безопасности зоны вращения воздушного винта чаще всего применяли защиту в виде металлических трубчатых ограждений, покрытых яркой красной краской. Для безопасного передвижения в ночное или сумеречное время суток, на корпус к передней части прикрепляли один-два неуправляемых фонаря.

История
Первая конструкция появилась в 1919 году, а к 1930-м годам технологии и конструкторские идеи были доведены до совершенства. Постановлением ГКО № 516сс от 19 августа 1941 года в Кремле Москвы Государственный Комитет Обороны постановляет распоряжения о производстве, распределении и использовании аэросаней[1]. В декабре 1941 и январе 1942 года по документации разработанной под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского, строила новые боевые аэросани НКЛ-26 на Московском глиссерном заводе. Уже в январе 1942 года на льду Ладожского озера аэросани работали по переброске грузов в Ленинград, а боевые аэросани типа НКЛ-26 несли патрулирование и охранение дороги жизни. С началом войны на базе транспортных аэросаней НКЛ-6 были разработаны специальные разведывательные аэросани НКЛ-26. После окончания войны большую часть транспортных аэросаней были переданы для использования в народном хозяйстве. Значительная часть НКЛ-26 и НКЛ-16 была передана Министерству связи РСФСР. Они обслуживали доставку почты на регулярных линиях по рекам Амур, Лена, Обь, Северная Двина, Мезень, Печора и др., где невозможно использование обычных транспортных машин. Производство аэросаней было прекращено в 1959 году.

Применение
Состояли на вооружении боевых аэросанных батальонов, которые действовали совместно с общевойсковыми частями (главным образом с лыжниками) и выполняли самостоятельно задачи по службе боевого обеспечения — разведка, связь, преследование и прочее. Аэросани НКЛ-26 были рассчитаны на экипаж из двух человек — командира машины, одновременно выполняющего в боевых операциях функции стрелка, и водителя-механика.

Недостатки
У боевых аэросаней НКЛ-26, в годы активного использования, были выявлены следующие недостатки:
ограниченность радиуса действий с одной заправкой;
уязвимость пулёметно-минометным и артиллерийским огнём, что ограничивает возможность для боевых аэросаней вести самостоятельно наступательные действия;
несовершенство конструкции аэросаней, что затрудняет эксплуатацию и ограничивает их боевое применение

Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98 конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест для экипажа. Для удобства ведения огня из пулемета и для увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сиденье, а водитель машины в задней кабине. За кабиной водителя на специальном пилоне размещался двигатель, а внутри корпуса - топливный бак емкостью 80 литров и аккумуляторная батарея.

Корпус деревянный и состоит из 15 поперечных шпангоутов, продольных стрингеров, образующих каркас, и фанерной обшивки. Пол в кабинах выполнен из толстой фанеры. Для работы аэросаней в ночное время в носовой части корпуса установлена автомобильная фара.

Ходовая часть аэросаней из лыж передней и задней подвесок. Силовые узлы для фиксации элементов подвески лыж и амортизаторов выполнены из литой стали.

Лыжи смешанной конструкции, состоят из деревянных брусков, плавно загнутых в носовой части, обшитые сверху и снизу фанерой и окантованы металлическими угольниками. Передние и задние лыжи одинаковые.

Управление аэросанями осуществляется поворотом передних лыж. Система управления тросовая. Для уменьшения усилий при выполнении поворота на рулевом колесе поставлен полиспаст. Поперечная тяга обеспечивает поворот лыж на требуемый угол синхронно в сторону вращения рулевого колеса.

В кабине водителя на полу размещались педали газа, тормоза, а также педаль "раскачки". О последней стоит сказать особо. Она используется, чтобы стронуть сани с места. На стоянках, особенно на рыхлом и сыром снегу, подошвы лыж примерзают к снегу, при этом усилия тяги воздушного винта для срыва машины с места не хватает. Чтобы разрушить тонкую ледяную корку, образовавшуюся на подошвах лыж, необходимо слегка сдвинуть лыжи в стороны. Педаль раскачки соединена тросом с правой задней амортизационной стойки. Упираясь в педаль, водитель сжимает пружину амортизатора и тем самым наклоняет машину на борт. Нескольких нажимов достаточно, чтобы раскачать машину, - при этом сдвигаются в стороны и лыжи, разрушая держащую их ледяную корку.

На аэросанях установлен серийный автомобильный двигатель мощностью 50 л.с. (при 2800 об/мин) с жидкостным охлаждением. Воздушный винт с лопастями 2,35 метров развивает тяговое усилие 205-210 кг. Конструкторам удалось опустить тяжелый двигатель вниз и тем самым снизить общий центр тяжести машины, что придало ей большую устойчивость, особенно при движении с боковым креном.

На верхнюю обшивку корпуса над передней кабиной устанавливается упрощенное турельное кольцо для крепления пулемета. Пулемет свободно вращается, обеспечивая горизонтальный угол обстрела до 300[img]° и угол возвышения до 14°. Под носовой обшивкой на специально выполненной магазинной полке размещается боекомплект - 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты Ф-1 для ведения ближнего боя.

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 имели модификации, выполненные в 1942-1943 годах военными инженерами братьями Иваном и Алексеем Бескурниковыми. Так, в аэросанях с индексом ГАЗ-98К автомобильный двигатель заменили авиационным М-11 мощностью 110 л.с., что сделало машину более динамичной. На базе ГАЗ-98К был создан штабной вариант с закрытой кабиной - эта машина не имела вооружения.

Аэросани НКЛ-16 — самоходные сани, которые снабжены двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом (пропеллером). Это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду.
История
Первый вариант трехлыжных азросаней HKЛ-16, изготовленный в 1937 году под руководством главного конструктора Н. М. Андреева, выпускался промышленностью серийно в транспортном и санитарном исполнении.

В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней «НКЛ-16», применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного износа.

Аэросани НКЛ-16 широко использовались на фронтах Великой Отечественной войны, особенно в зиму 1941/42 года. Они применялись для оперативной связи, доставки военных грузов, на них осуществлялись патрульные, десантные и боевые операции. При переброске десантов аэросани не только принимали бойцов с полным вооружением на борт, но и буксировали на специальных тросах 18—20 лыжников. В боевых условиях они по бортам буксировали прицепные волокуши, в которых размещались бойцы с пулеметом максим и второй номер расчета с необходимым боекомплектом. Кроме того, огонь из автоматов могли вести через открывающиеся в крыше корпуса люки сидящие в машине бойцы.